碳中和”受全球各界密切關(guān)注，作為全球碳排放最高，經(jīng)濟體量世界第二且仍在快速上升的大國，中國在節能減排這件事上責無(wú)旁貸。

10月9日，國家能源局新印發(fā)的重磅文件《能源碳達峰碳中和標準化提升行動(dòng)計劃》提出，到2025年，我國將初步建立起較為完善、可有力支撐和引領(lǐng)能源綠色低碳轉型的能源標準體系，推動(dòng)能源標準從數量規模型向質(zhì)量效益型轉變。

對汽車(chē)制造業(yè)來(lái)說(shuō)，碳中和從來(lái)不止關(guān)乎自身。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)既是新科技最具代表性的應用領(lǐng)域，又居于工業(yè)體系中牽一發(fā)動(dòng)全身的主導地位，因而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及其供應鏈率先推進(jìn)碳中和進(jìn)展，勢在必行。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)如何迎接這一歷史性機遇？在減碳路上的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)如何采取有效行動(dòng)？中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最終實(shí)現碳中和存在哪些挑戰？

一場(chǎng)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展方式的變革

碳中和，從單純的意識主張轉變?yōu)槿虻募w行動(dòng)，其標志大致是2015年12月簽訂的《巴黎協(xié)定》。出于對全球可持續發(fā)展的擔憂(yōu)，國際社會(huì )對于應對氣候變化達成共識，這份協(xié)定確立了2020年后各國合作應對氣候變化的基本框架。

至2020年，越來(lái)越多的國家陸續承諾——在本世紀中葉左右實(shí)現零排放的愿景目標。

所謂碳達峰，即溫室氣體主要是?氧化碳的排放量達到峰值，此后不再增長(cháng)、進(jìn)入下行態(tài)勢。碳中和則是指人為直接或間接產(chǎn)生的溫室氣體排放總量，通過(guò)植樹(shù)造林、節能減排等方式得以抵消達到平衡，實(shí)現溫室氣體的零排放。

目前，在全球范圍內，各國主要通過(guò)行政手段和財政手段來(lái)調控碳排放，比如補貼新能源、征收碳稅、調整能源稅等；同時(shí)，碳相關(guān)的市場(chǎng)機制也在逐步建立，比如完善碳交易機制、利用碳價(jià)信號來(lái)鼓勵低碳投資等。

在2020年9月的第75屆聯(lián)合國大會(huì )上，中方代表團表態(tài)，中國將力爭于2030年前實(shí)現二氧化碳排放達到峰值、2060年前實(shí)現碳中和。

今年，為保護歐盟國家免受來(lái)自非歐盟國家氣候政策不對稱(chēng)帶來(lái)的負面影響、保護歐洲本土經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)，歐盟理事會(huì )對“碳關(guān)稅法案”達成一致，或將大幅開(kāi)征碳關(guān)稅，中國乃至所有發(fā)展中國家都將在“脫碳”與國際貿易競爭中面臨挑戰。

對中國來(lái)說(shuō)，作為歐盟第一大貿易伙伴國和最大的商品進(jìn)口來(lái)源國，碳關(guān)稅將顯著(zhù)增加中國制造成本，從而削弱出口競爭力。

不止歐盟, 美國、英國、加拿大、日本等發(fā)達國家都已明確表達立法征收碳關(guān)稅的意向，全球氣候治理正在逐步演變?yōu)閲H貿易競爭的新手段。

全球各國提出零碳目標、企業(yè)積極響應的背后，其實(shí)是一場(chǎng)關(guān)乎全球產(chǎn)業(yè)的競爭，不僅為了應對氣候變化和踐行環(huán)保責任，更是為了爭奪技術(shù)高地。

從實(shí)現路徑來(lái)看，中國將碳中和這一概念與數字經(jīng)濟以及新能源等新興產(chǎn)業(yè)和技術(shù)密切關(guān)聯(lián)起來(lái)，“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中，數字經(jīng)濟、新能源、技術(shù)創(chuàng )新等要素成為實(shí)現碳中和目標的關(guān)鍵支柱。

從儲能的角度看，億歐智庫《2021中國科技出行企業(yè)碳中和發(fā)展研究報告》認為，新能源汽車(chē)和新能源革命的共同核心是儲能、氫能和智能，當能源使用方式由集中式轉向分布式，利用氫氣和電池等技術(shù)存儲并發(fā)展電能，新能源汽車(chē)則成為用能、儲能和回饋能源的終端，因而新能源汽車(chē)的規模推廣將成為破解新能源革命瓶頸的有力手段。

據《中國機動(dòng)車(chē)減排標準》白皮書(shū)數據，1.2升及以下排量燃油車(chē)停駛能夠日均減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升、1.6-1.9升、2.0及以上排量停駛分別減排3.27千克、3.54千克、4.55千克。

一方面，科技出行領(lǐng)域企業(yè)的碳中和發(fā)展是中國實(shí)現碳中和的先行策略，倡導綠色出行、鼓勵低碳環(huán)保、推動(dòng)新能源汽車(chē)消費是實(shí)現碳達峰碳中和的有效手段。其中，純電動(dòng)汽車(chē)是我國政策推行的主要方向，也是未來(lái)實(shí)現節能減排的強有力手段和主力軍。

另一方面，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為碳排放的主要產(chǎn)業(yè)之一，緊跟時(shí)代戰略責無(wú)旁貸?？梢灶A見(jiàn)的是，未來(lái)十年，中國包括電動(dòng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施和公共交通在內的可持續交通建設將全面提速，新能源汽車(chē)與能源、交通、通信等多方面的全面深度融合也將全面展開(kāi)。

事實(shí)上，中國的“碳達峰、碳中和”是一場(chǎng)涉及經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展方式的系統性變革，對各大支柱產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，或許機遇更大于挑戰。

碳中和，箭在弦上

縱觀(guān)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，中外車(chē)企都在力爭更快完成電動(dòng)化轉型。

當下，中國車(chē)企電動(dòng)化轉型的動(dòng)力和壓力主要來(lái)自“雙積分”政策。所謂“雙積分”是平均燃油消耗量積分+新能源汽車(chē)積分，政府將從這兩方面對乘用車(chē)企業(yè)進(jìn)行積分核算管理，平均油耗負積分可以與新能源汽車(chē)積分之間進(jìn)行交易、抵償和轉讓。

據2020年6月發(fā)布的最新《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》，2021-2023年，新能源汽車(chē)積分比例要求分別為14％、16％及18％。實(shí)際上，“雙積分”是通過(guò)市場(chǎng)化的方式保證我國新能源產(chǎn)業(yè)的轉型力度。

傳統車(chē)企以燃油車(chē)型生產(chǎn)為主，在碳中和發(fā)展目標以及“雙積分”政策的雙層推動(dòng)下，傳統乘用車(chē)企加速自身企業(yè)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)布局，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同助力碳中和。

對于以生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)為主的造車(chē)新勢力企業(yè)，雖沒(méi)有“雙積分”政策帶來(lái)的直接積分壓力，但由于電池制造本身屬于高碳排行業(yè)，將充電體系中的能量進(jìn)行充分利用是其關(guān)注的重點(diǎn)。

一方面，造車(chē)新勢力通過(guò)完善新能源汽車(chē)的充換電配套設施，提高電動(dòng)車(chē)的使用體驗和普及率；另一方面，發(fā)力構建符合新時(shí)代需求的用戶(hù)運營(yíng)能力、搭建數字化運營(yíng)體系，形成有效的用戶(hù)低碳出行運營(yíng)機制。

有觀(guān)點(diǎn)認為，當前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化革命，并非基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場(chǎng)需求的拉動(dòng)，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，各國政府倒逼車(chē)企完成的一次革命。然而，碳中和的實(shí)際推進(jìn)實(shí)則是一個(gè)多方共贏(yíng)的過(guò)程，整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈都能分得一杯羹，如上游的電池及原材料企業(yè)、下游的充電樁及運營(yíng)方等。

從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碳中和的路徑來(lái)看，目前最為常見(jiàn)的是電動(dòng)化和氫能化兩條路線(xiàn)。電動(dòng)化方面，中國在汽車(chē)電動(dòng)化發(fā)展領(lǐng)域起步相對較早、市場(chǎng)滲透率正在快速提升；氫能化方面，中國在氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)展較為落后，但隨著(zhù)國家氫能源發(fā)展作為戰略發(fā)展目標后，氫燃料電池汽車(chē)將在商用車(chē)領(lǐng)域占有一席之地。

氫能源是相對清潔的能源，使用過(guò)程中并不會(huì )產(chǎn)生碳排放，相較于更加直接“脫碳”的電動(dòng)化發(fā)展路徑，氫能化則是車(chē)企更為理想的發(fā)展路徑。

然而，當前中國氫燃料電池汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展仍然存在技術(shù)可行性與經(jīng)濟性較低的問(wèn)題，尤其是在國內大規模推廣上存在諸多亟待解決的困難，業(yè)界對于其路徑可行性存在爭議。

同時(shí)也不乏利好條件，國家已將氫能及燃料電池技術(shù)列為“十四五”期間能源技術(shù)裝備的主攻方向和重點(diǎn)任務(wù)，從鼓勵創(chuàng )新與投資、獎勵與優(yōu)惠等多方面頒布了多項支持政策，各級地方政府與企業(yè)一同積極開(kāi)展產(chǎn)業(yè)布局和項目建設。作為戰略性新興產(chǎn)業(yè)，氫能產(chǎn)業(yè)以及與氫相關(guān)的配套設施正快速發(fā)展，在“碳中和”目標指引與政策助推之下，氫燃料電池應用前景仍值得期待。

“雙碳”目標驅動(dòng)下，汽車(chē)企業(yè)實(shí)施諸多舉措，建設綠色工廠(chǎng)及低碳園區、制造工藝的技術(shù)改造、全鏈條碳足跡追蹤，既能實(shí)現生產(chǎn)制造過(guò)程的降本增效，又抓住了碳中和浪潮中大展身手的機遇。

總體來(lái)看，企業(yè)在實(shí)現碳中和方面越早布局，未來(lái)將取得更加顯著(zhù)的優(yōu)勢。

全生命周期減碳

汽車(chē)制造的供應鏈條長(cháng)、涉及供應商眾多，隨著(zhù)電動(dòng)化的加速推進(jìn)、清潔能源的落地推廣、傳統燃油車(chē)的占比降低，汽車(chē)上下游供應鏈企業(yè)的碳排放在整車(chē)全生命周期中的碳排放量占比勢必將顯著(zhù)增長(cháng)。

推動(dòng)整個(gè)汽車(chē)供應鏈的低碳化轉型極為復雜，需要多方有效協(xié)同，同時(shí)也是減少整車(chē)全生命周期碳排放的關(guān)鍵一環(huán)。在這樣的前提下，提前布局新型數字基礎設施建設便顯得尤為重要。

2021年7月16日，全國碳排放權交易市場(chǎng)正式啟動(dòng)上線(xiàn)交易，是利用市場(chǎng)機制控制溫室氣體排放的一項制度創(chuàng )新。全國碳市場(chǎng)計劃在未來(lái)4年內全面覆蓋所有的重點(diǎn)排放行業(yè)，并實(shí)現碳配額、碳減排量、碳衍生品等交易產(chǎn)品的豐富多元化，進(jìn)一步完善碳定價(jià)、碳交易機制。

生態(tài)環(huán)境部副部長(cháng)趙英民指出，“碳市場(chǎng)是以較低成本實(shí)現特定減排目標的政策工具，與傳統行政管理手段相比，既能夠將溫室氣體控排責任壓實(shí)到企業(yè)，又能夠為碳減排提供相應的經(jīng)濟激勵機制，降低全社會(huì )的減排成本，并且帶動(dòng)綠色技術(shù)創(chuàng )新和產(chǎn)業(yè)投資，為處理好經(jīng)濟發(fā)展和碳減排的關(guān)系提供了有效的工具?！?/span>

對于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，碳交易計算碳排放的額度、允許跨行業(yè)碳交易，意味著(zhù)其他高碳行業(yè)將為汽車(chē)的零排放和低碳排放買(mǎi)單，這將對低碳、乃至零排放的汽車(chē)制造形成強激勵。

與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)類(lèi)似的是，單產(chǎn)業(yè)難以單槍匹馬實(shí)現“脫碳”轉型，只有能源、汽車(chē)、交通、原材料多行業(yè)協(xié)同“脫碳”，才能實(shí)現整體低碳環(huán)保轉型的目標，最終達成產(chǎn)業(yè)碳中和。

億歐智庫與與中國節能協(xié)會(huì )碳中和專(zhuān)業(yè)委員會(huì )共同撰寫(xiě)的《中國企業(yè)碳中和社會(huì )責任研究報告》提到，在我國推動(dòng)“碳達峰、碳中和”實(shí)施的背景下，企業(yè)社會(huì )責任更強調經(jīng)濟、社會(huì )、環(huán)境三方面的融合與平衡。

如果企業(yè)僅在外部法規的壓力驅動(dòng)下被動(dòng)減碳，過(guò)程必將尤為艱辛，甚至阻礙重重。與之相反，如果可持續發(fā)展理念深植于企業(yè)自身價(jià)值觀(guān)，低碳轉型之路則自然水到渠成。

寫(xiě)在最后

實(shí)現碳達峰、碳中和的過(guò)程漫長(cháng)且任務(wù)艱巨，無(wú)法一蹴而就；長(cháng)遠來(lái)看，碳達峰和碳中和為產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級提供了前所未有的機遇，我國產(chǎn)業(yè)結構將得以真正實(shí)現深度調整和轉型升級。

放在人類(lèi)歷史長(cháng)河中，達成碳中和會(huì )極大改變人類(lèi)過(guò)度依賴(lài)化石能源的歷史進(jìn)程，這數十年的篳路藍縷也終將被銘記。